Стучат, сучат колеса, мелькают бескрайние поля, поселки, города. И кажется, что так было всегда! Но немногим больше века здесь ходили караваны, груженные товаром, и люди не могли себе представить, что может быть иначе!
Великая Транссибирская железная дорога! На ее строительство требовались огромные средства! Был создан комитет Сибирской железной дороги, в который вошли первые лица, во главе стоял сам государь – Николай II.
По предварительным расчетам Комитета по сооружению железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. рублей золотом. Поэтому в целях ускорения и удешевления строительства, в 1891–1892 годах взяли за основу упрощенные технические условия: уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и шпалы и т. д. Предусматривалось строительство только больших железнодорожных мостов, а средние и малые предполагалось строить деревянными.
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге, пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера и болота. Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, строить мосты.
В мае 1891 года началось строительство дороги. План постройки был разработан министром финансов С. Ю. Витте, который предложил сооружать магистраль не всю одновременно, а поочередно, отдельными участками, поощряя при этом освоение прилегающих земельных округов, развитие речного судоходства и заводской промышленности.
Строительство Западно-Сибирской линии началось 7 (19) июля 1892 года, маршрут проходил через Челябинск-Курган-Петропавловск-Омск (1417 км). Начальником строительства линии был назначен К. Я. Михайловский. В 1890–1892 годы были засушливыми, неурожайными, разразился сильный голод, особенно в Поволжье. Спасаясь от голодной смерти, крестьяне центральных российских губерний устремлялись в города, на строительство железной дороги. Всего на сооружении Транссиба в 1891 году трудилось 9600 человек, а в 1895–1896 годах – 84–89 тысяч человек.
Строительство не прекращалось даже в морозы и метели. С каждым днем все больше прибывало сюда людей. Недостаток в технике компенсировался дешевой рабочей силой – главным образом переселенцев.
МС. Кочнев – родился в 1873 году, более 60 лет проработал на железной дороге, опытнейший машинист, почетный железнодорожник. В 1896 году он приехал в Петропавловск из Нижнего Тагила, где начал работу еще пятнадцатилетним мальчишкой в депо слесарем (1892 год). В своем дневнике, который хранится в историко-краеведческом музее, через историю своей семьи, он описывает события, происходящие в стране, в городе и на железной дороге. Взяв в руки дневник, невозможно закрыть его не дочитав до конца! Из воспоминаний Михаила Степановича: «В то время шла постройка Великой Сибирской железной дороги. Слухи были заманчивы, что заработки больше, но слово Сибирь пугало, в Сибирь ссылали преступников, а тут выходит, самому нужно ехать…».
В строительстве магистрали участвовало много талантливых русских инженеров, среди которых был Н. А. Белелюбский – инженер-проектировщик и строитель мостов, автор 100 проектов больших мостов, в том числе железнодорожного моста через реку Есиль у г. Петропавловска. Руководил строительством мостов через реки Есиль, Кыштым и Обь талантливый инженер-путеец Н. М. Тихомиров. Его работа была оценена очень высоко «за отличную, усердную и ревностную службу» Тихомирову был пожалован орден Святого Святослава III степени.
По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская дорога не знала себе равных во всем мире!
11 июня 1894 года на станцию Петропавловск прибыл первый поезд – паровоз с двумя пассажирскими вагонами, в которых следовал министр путей сообщения с сопровождающими его людьми. Город готовился к торжественному событию. Лишь в 23 часа вечера господин министр покинул Петропавловск, отбыв в Омск. Городские газеты, описывая столь важный день в истории города, уверенно заявляли «отныне город вступает в эпоху цивилизации…».
В августе 1894 года открылось регулярное движение пассажирских поездов на всем участке от Кургана до Омска, в пятьсот с лишним верст. Рейс до Омска продолжался несколько дней. Тянули состав паровозы «русачки-трехпарки», названные так потому, что были изготовлены в России на Коломенском заводе, а «трехпарки» — по числу колесных пар. «…В зиму 1896 года мы получили четырехосный паровоз, он был настолько велик, что казался горой…», — вспоминает М. С. Кочнев.
Первые товарные вагоны походили на крестьянские телеги, колеса вагонов были деревянными (из дуба) и только шипы-бандажи с гребнем – железными, соединялись вагоны между собой цепями. Торможение состава производилось ручными тормозами, его выполняла специальная бригада тормозильщиков. Вдоль всего состава протягивалась сигнальная веревка, ее привязывали к колоколу или свистку паровоза.
Место остановки первых поездов на станции в ночное время освещалось кострами. Днем устанавливались колоды из дров, которые по прибытию поезда поджигались. Позднее на перроне появились газовые и керосиновые фонари. Перрон станции был местом отдыха, как железнодорожников, так и городских жителей, особенно в выходные дни. В буфете и залах ожидания вокзала Петропавловска, построенного в 1904 году по тому времени – одного из самых красивейших зданий города, назначались встречи, обсуждались новости, дамами демонстрировались новые наряды. Такие вокзалы строились по всей трассе Транссибирской магистрали.
Сооружение дороги приветствовала нарождавшаяся казахская торговая буржуазия, все больше перестраивавшая свое хозяйство в соответствии с требованиями рынка. Со времени открытия железнодорожного движения, в городской торговле стали играть большую роль, как иногородние русские купцы, так и иностранные капиталисты. Из Петропавловска и других городов непосредственно в Америку идет козлица, на лондонские фирмы баранина и дичь. Американские фирмы имеют в Петропавловске и других городах Степного края постоянных агентов и даже конторы для закупки кож и волоса. Местная газета писала: «Хлебопашество и скотоводство, главные занятия, получают значительный толчок к своему развитию, так как избыток своих продуктов мы получим возможность отправлять в Европейскую Россию, что теперь сопряжено с большими издержками и даже риском… Мы тогда вступим в обмен со всем миром!..»
___________________________________________________________Ланьщикова Т., зав. историко-экспозиционного отдела Северо-Казахстанского областного музея. – Мәдени Мұра. Культурное наследие. – 2014. — №1–2. — С.78–80.
разработано в index group
